L’apparition du pétrole fut déterminante dans l’histoire de l’auto électrique. Mais comment se fait-il que l’auto à essence a pris le dessus alors qu’elle comportait beaucoup d’inconvénients majeurs par rapport à sa consœur électrique ? Pourtant, les deux nécessiteraient des postes d’approvisionnement et des routes. MAIS, le moteur à essence avait un avantage incontournable : le pétrole commençait à couler à flots alors que chez le véhicule électrique on peinait à inventer une pile puissante et, surtout, rechargeable.
« En 1880, plusieurs ingénieurs réalisent des voitures électriques [...] . Ce fut alors l'essor de la voiture électrique, en concurrence avec les voitures à moteur à explosion et celles à vapeur. »
La mode électrique
Après quelques prototypes d’ingénieurs britanniques, c’est le Français Gustave Trouvé (nom prédestiné…) qui présente ce que l’on peut considérer comme la première voiture électrique. Il l’exhibe à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris en 1881.1 Les années passent et c’est en 1899 que le Belge Camille Jenatzy présente la Jamais-Contente2 qui franchit pour la première fois la barre des 100 km/h, atteignant 105,88 km/h.
Ce fut alors la belle époque de la voiture électrique, en concurrence avec les voitures à moteur à explosion qui, bruyantes et puantes, n’arrivaient pas à percer. Dès 1900, la voiture électrique connait ses beaux jours. Plus du tiers des voitures en circulation sont électriques, le reste étant des autos à essence et à vapeur.
CV de l’auto électrique
1881 - Gustave Trouvé présente la première voiture électrique à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris.
1893 - La première voiture électrique est officiellement apparue au Canada. Construite par Dickson's Toronto et achetée par F.B. Featherstonhaugh, elle pouvait parcourir une distance de 15 milles (24 kilomètres) avant de devoir être rechargée.
1899 que le Belge Camille Jenatzy présente la Jamais-Contente2
1902 - La Phaeton de Wood pouvait rouler 29 kilomètres à une vitesse de 22.5 km/h et coutait 2000 dollars;
1908 - Apparition de la Ford Model T à essence;
1912 - La production des véhicules électriques est à son apogée.
1918 - La Anderson Electric, Car Company présente son modèle à Détroit.
1920 - Déclin de la voiture électrique. On peut citer leur faible autonomie, leur vitesse trop basse, leur manque de puissance, la disponibilité du pétrole, et leur prix deux fois plus élevé que les Ford à essence. 3
1945 et + Après la Deuxième Guerre mondiale, la traction électrique a été abandonnée sauf en Grande-Bretagne où il y roulait encore 55 000 véhicules électriques.4
1966 - Le Congrès américain recommande la construction de véhicules électriques pour réduire la pollution de l’air. L’opinion publique américaine y est largement favorable et avec l’augmentation du prix de l’essence en 1973 (premier choc pétrolier: embargo de l’OPEP envers les États-Unis) le momentum est bien là. Pourtant rien ne décollera vraiment.
1972 - Victor Wouk le parrain du véhicule hybride construit la première voiture hybride, la Buick Skylark de General Motors (GM).
1974 - La Vanguard-Sebring CitiCar, qui ressemble beaucoup à une voiturette électrique de Golf, fait son apparition au Electric Vehicle Symposium de Washington, D.C. Elle peut rouler sur 64 kilomètres à une vitesse de 48 km/h.
1976 - Le Congrès américain adopte le Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act. , qui a pour but de favoriser le développement des nouvelles technologies de batteries, moteurs et composants hybrides.
1988 - Le président de GM Roger Smith lance un fonds de recherche pour développer une nouvelle voiture électrique qui deviendra la EV 1.
1990 - L’État de la Californie vote le Zero Emission Vehicle (ZEV), un plan qui prévoit que 2% des véhicules devront avoir zéro émission polluante en 1998 (puis 10% d’entre eux pour 2003).
1996 à 1998 GM va produire 1117 EV1, dont 800 d’entre elles en location avec un contrat de 3 ans.
1997 - Toyota lance la Prius, la première voiture hybride à être commercialisée en série. 18 000 exemplaires seront vendus au Japon la première année.
1997 à 2000 - De nombreux constructeurs lancent des modèles électriques hybrides: la Honda EV Plus, la G.M. EV1, le Ford Ranger pickup EV, Nissan Altra EV, Chevy S-10 EV et le Toyota RAV4 EV.
2000 - La voiture électrique va mourir à nouveau.
2002 - G.M. et DaimlerChrysler poursuivent le California Air Resources Board (CARB) pour faire annuler la loi Zero Emission Vehicle (ZEV) de 1990. Le président américain George Bush se joint à eux.
2003 - En France, Renault fait une tentative avec la sortie de sa voiture hybride Kangoo Elect’road mais abandonnera la production après environ 500 véhicules.
2003-2004 - C’est la fin de l’EV1. GM va récupérer un par un tous les véhicules pour les détruire, et ce malgré plusieurs mouvements de protestation.
2006 - Chris Paine sort un documentaire intitulé Who Killed the Electric Car? 7qui analyse la montée en puissance et la mort de la voiture électrique à la fin des années 90. Il s’attarde principalement à EV1 de GM.
2007 - Il y a encore 100 000 véhicules électriques en circulation aux États-Unis.
2008 à 2010 - Le constructeur californien Tesla Motors Inc. produit sa voiture de sport électrique Tesla Roadster.
2009 - Mitsubishi Motors lance la i-Miev au Japon. Suite à un partenariat avec le constructeur japonais, PSA Peugeot Citroën présente les cousines européennes de la Miev, la Peugeot ion (2009) et la Citroën C-Zero (2010).
2009 - Renault produit sa première voiture électrique, la Fluence ZE, basée sur la Renault Mégane III. Suivront les modèles Twizy (2011), Kangoo ZE (2011) et Zoe (2012).
2010 - Voit la naissance d’une référence de l’électrique, la Nissan Leaf, qui va être pendant une décennie le véhicule électrique le plus vendu dans le monde.
En 2012, Tesla sort la berline sport Model S. Puis suivront le SUV Model X (2015), et la berline familiale Model 3 (2017).
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Que s’est-il passé ?
Pour ceux qui se demandent qu’est-ce qui s’est passé pour qu’en cent ans on parte de l’auto électrique à l’auto au pétrole et qu’on revienne à l’électrique ? Il y a deux réponses à cela : la technologie et l’appât du gain.
La technologie des piles
À ses débuts, la voiture électrique ne pouvait s’alimenter qu’avec des piles rudimentaires, lourdes et, surtout, non rechargeables. Pendant tout le début du vingtième siècle, la recherche sur l’amélioration des piles fut infructueuse.
Histoire des piles
Les premières autos électriques s’alimentaient avec des batteries de plomb lourdes et encombrantes. Jusqu’au jour où, Thomas Edison inventa la pile nickel-fer beaucoup plus puissante. L’inventeur du New Jersey (États-Unis) affirmait que la batterie au nickel-fer était incroyablement solide et pouvait se recharger deux fois plus vite que les anciennes batteries au plomb-acide.
Edison a même passé un accord avec le constructeur automobile Ford Motors pour produire ce véhicule électrique censé être plus efficace.
Mais la batterie nickel-fer avait quelques problèmes. Elle était plus grosse que les batteries au plomb-acide utilisées et elle était également plus chère.
Malheureusement, au moment où Edison a réussi à construire un prototype plus raffiné, les véhicules électriques disparaissaient et les voitures alimentées par des combustibles fossiles gagnaient du terrain, car elles pouvaient parcourir de plus longues distances au lieu de devoir s'arrêter pour se recharger.6
L’appât du gain
Le coup dur pour l’auto électrique eut lieu quand, à Détroit le 27 septembre 1908, la toute nouvelle Ford T à essence sortit de l'usine Ford à Détroit, inondant le marché avec les prix compétitifs que lui permettait la production massive.
Le marché automobile était un enjeu financier mirobolant, car il procurait deux immenses sources de profits :
- la vente d’un véhicule, son entretien, sa réparation et l’approvisionnement en pièces de rechange
Et
- le besoin incontournable, la dépendance totale à un carburant dont le prix, très bas à l’époque, était cependant contrôlé par l’industrie.
Donc, c’est dans un intérêt financier que s’est décidé le choix du carburant des véhicules de l’avenir. Énormément d’argent tombant du ciel pour les fabricants de voitures et les producteurs internationaux de pétrole. Quelques décennies suffirent pour rendre une très grande partie de la population mondiale complètement dépendante du pétrole pour les déplacements commerciaux et domestiques.
« Imaginons le scénario où il y aurait eu la découverte d’une batterie offrant durée, force et recharge rapide AVANT la commercialisation de l’auto à pétrole. »
Et si ça s’était passé autrement ?
Imaginons le scénario où il y aurait eu la découverte d’une batterie offrant durée, force et recharge rapide AVANT la commercialisation de l’auto à pétrole. Les enjeux auraient été différents, car l’attrait du véhicule électrique c’est qu’il peut s’alimenter de multiple façon par des énergies renouvelables. Il émet peu ou pas d’éléments polluants en plus d’être silencieux.
Connaissant les magnats de la finance, ils auraient probablement quand même penché vers la commercialisation du véhicule au pétrole dont l’exploitation devenait le nouvel Eldorado. Mais on peut aussi présumer qu’à performance égale, le véhicule électrique aurait fini par supplanter l’automobile au pétrole.
Spécialement dans les années 70 avec la crise du pétrole qui a enclenché une pente ascendante des prix de l’essence, qui n’a jamais été résorbée depuis. Une auto électrique compétitive aurait sûrement pris le marché à ce moment crucial où le prix du pétrole explosait et où le consommateur s’éveillait aux dommages causés par la pollution des combustibles fossiles.
Malheureusement, on réalise aujourd’hui que les milliards amassés par les grandes fortunes du pétrole et de l’automobile sont responsables des dommages inestimables faits à l’environnement et à la santé de l’humain et de la planète.
Épilogue
Bon, il ne faut pas croire que si l’automobile électrique avait supplanté sa consœur à essence que la pollution aurait complètement disparue, mais parions qu’il y aurait eu quelques milliards de tonnes de CO2 de moins dans l’atmosphère. L’effet de serre aurait été moindre et les villes auraient été beaucoup plus silencieuses.
Mais une chose qu’il ne faut pas oublier, c’est que si on veut construire des véhicules non polluants en respectant l’environnement, ça risque de coûter plus cher. Le surplus ce serait équitable qu’on aille le chercher dans les poches qui se sont enrichies en polluant. Ça donne envie de demander un remboursement compensatoire aux magnats du pétrole et de l’industrie automobile.
Peut-on intenter un recours collectif au nom d'une planète ?
Merci aussi à ceux qui n'ont pas lu.
RÉFÉRENCES
1
Raconte-moi la radio
2
3
4
La Voiture électrique : Reportage TV de 1968 (Ina.fr)
5
6
BBC NEWS
7
You Tube
Informations supplémentaires
Automobile Parade 1899 Madison Square Garden